Czy warto płacić miliardy za remont torów do Białegostoku?

Czy warto płacić miliardy za remont torów do Białegostoku?

Do drastycznego wzrostu ceny za przebudowę linii na Podlasie przyczynił się wymóg jej dostosowania do prędkości 200 km/h

Aż na 4,1 mld zł opiewa oferta na przebudowę 70-km odcinka torów od Czyżewa do Białegostoku. Złożyło ją polsko-chińskie konsorcjum Intercor, Stecol i Sinohydro. Kolejarze wskazali ją jako najlepszą i liczą, że niebawem podpiszą umowę. To już ostatni odcinek przewidziany do modernizacji w ramach ciągnącego się od 2013 r. remontu trasy Warszawa – Białystok. W porównaniu z dwoma pozostałymi odcinkami teraz w oczy rzucają się gigantyczne koszty prac. Dwa wcześniejsze kontrakty na przebudowę łącznie 100-km odcinka warte były w sumie 2,2 mld zł. W przeliczeniu na kilometr trasy teraz wychodzi zatem prawie dwuipółkrotnie drożej. Co ciekawe, w spółce PKP Polskie Linie Kolejowe jeszcze w 2019 r. zakładano, że przebudowa 70 km przed Białymstokiem wyniesie tylko 1,5 mld zł.

– Do tak drastycznego skoku kosztów doprowadził głównie znacznie zwiększony przez spółkę PKP PLK zakres prac. Problem w tym, że ten remont jest mocno przewymiarowany. Efekty nie będą warte tej ceny – mówi nasz informator od lat zaangażowany w inwestycje na torach.

Według niego zbyt duży zakres prac ma być zlecony w rejonie stacji Białystok, gdzie oprócz torów głównych mają być gruntownie modernizowane 22 tory boczne.

– Nawet zakładając znaczny wzrost ruchu pasażerskiego i towarowego w kolejnych latach, aż taka liczba torów nie będzie potrzebna – zaznacza. Jego zdaniem mocno kontrowersyjny jest też wymóg przebudowy linii do wyższych parametrów – do 200 km/h, a nie do 160 km/h, jak planowano dotychczas. Takie podwyższenie mocno podraża koszty, bo wymusza likwidację wszystkich przejazdów kolejowych w poziomie torów, nawet tam gdzie ruch samochodowy jest niewielki.

Nasz informator zaznacza, że gra nie jest warta świeczki, zwłaszcza kiedy weźmie się pod uwagę spodziewane zyski dla podróżnych. Te będą mało zauważalne. W przypadku odcinka z Czyżewa do Białegostoku po podniesieniu prędkości do 200 km/h skrócenie czasu podróży może wynieść około pięciu minut. Ale dotyczy to tylko składów, które by się nigdzie nie zatrzymywały. Pociągi pospieszne PKP Intercity na tym odcinku mają zaś trzy przystanki. W takim przypadku puszczenie pociągów, które rozpędzałyby się do 200 km/h, jest mało opłacalne, bo skrócenie czasu wyniosłoby najwyżej dwie minuty.

Spółka PKP Polskie Linie Kolejowe zaznacza, że w kolejnych latach do 200 km/h chce też podwyższać prędkość na pozostałych odcinkach z Warszawy do Białegostoku. Ta trasa jest zaś częścią trasy Rail Baltica, czyli projektu budowy linii kolejowej z krajów nadbałtyckich do Polski. Zakłada ona, że trasa w części będzie się opierać na modernizowanych, a czasem na całkiem nowych odcinkach torów.

Problem w tym, że niemal 100-km odcinek linii z Warszawy do Czyżewa jest modernizowany od niemal siedmiu lat (teraz prace trwają na środkowym odcinku i mają się zakończyć do połowy roku). Założenia były zaś takie, że na trasie będzie można osiągnąć 160 km/h. Jej podwyższenie o 40 km/h będzie wymagało kolejnych prac, co będzie oznaczać nowe kłopoty dla podróżnych.

Trzeba będzie m.in. zamontować rozjazdy, które będą spełniać wyższe parametry. Spółka PKP PLK na razie zleciła studium wykonalności w tej sprawie. Nie wiadomo, kiedy byłyby przeprowadzone roboty. Kolejarze starają się, by inwestycja została dofinansowana z instrumentu unijnego CEF „Łącząc Europę”.

 

en57 na torach podlasia
fot. Wojciech Stróżyk. Istnieje obawa, że efekty remontu nie będą warte jego ceny.

Ewa Karasińska z Centrum Unijnych Projektów Transportowych zaznacza, że za podwyższeniem prędkości do 200 km/h między Warszawą a Białymstokiem optuje Komisja Europejska, której ma zależeć na skróceniu czasu przejazdu między Polską a krajami nadbałtyckimi.

Eksperci przyznają jednak, że planowanie wyższych prędkości ma sens, kiedy budujemy jakąś linię od zera albo dobrze przemyślimy modernizację istniejącej.

– Tu widać chaotyczne planowanie. Najpierw linie modernizujemy latami do prędkości 160 km/h, a później nagle zmieniamy założenia, co drastycznie wpływa na koszty – mówi Jakub Majewski, szef Fundacji ProKolej.

Zwraca uwagę, że mimo kilkuletnich prac kolejarzom długo nie udaje się osiągnąć założonych efektów. Tak jest choćby na 66-km odcinku trasy białostockiej – z Warszawy do okolic Małkini, gdzie zasadnicze prace zakończyły się dwa lata temu. Pociągi wciąż nie mogą się rozpędzić do 160 km/h, bo PKP PLK nie zakończyła jeszcze certyfikacji.

W tle tego sporu trwa też dyskusja o tym, czy więcej pieniędzy wydawać na modernizowanie istniejących tras, czy raczej postawić bardziej na budowę nowych. Ostatnio rząd zapowiedział, że przy okazji budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego ma powstać aż 1600 km nowych tras. Tyle że mogą one kosztować wiele miliardów złotych i w efekcie Polskę może być stać tylko na realizację ułamka tych planów.

Autor: Krzysztof Śmietana

Źródło: Dziennik Gazeta Prawna

Udostępnij ten post

Share on facebook
Share on google
Share on twitter
Share on print
Share on email